Coût de l’énergie faible et aides à l’achat, les piliers de la compétitivité

Si les Français ont globalement une bonne image de la voiture électrique, le taux d’équipement en France reste faible, la filière affichant une part de marché de 6,7 % en 2020. La croissance du secteur a beau être importante, les voitures électriques représentaient seulement 1,9 % des ventes en 2019, le segment 100 % électrique a des difficultés à voir l’intérêt des Français pour la mobilité verte se concrétiser en acte d’achat.

Avec le risque de devoir faire face à une autonomie trop juste pour faire de longs trajets, le prix de vente fait aujourd’hui partie des principaux freins à la montée en puissance du véhicule électrique dans le parc automobile français. Un sondage réalisé en février dernier par le site Fandroid.com révélait que 28,3 % des répondants considèrent les prix comme étant encore trop élevés, une opinion qui trouve rapidement ses limites lorsqu’on prend en compte le coût d’utilisation du véhicule.

C’est ce que démontre la nouvelle étude comparative publiée par UFC-Que Choisir qui se base sur le calcul du coût total de détention des véhicules, correspondant à l’ensemble des coûts supportés par les consommateurs (différence entre prix d’achat et prix de revente, énergie, assurance, entretien…).

L’étude révèle ainsi que, hormis pour les véhicules de grande taille, les voitures électriques s’avèrent déjà plus rentables que leurs homologues thermiques. En considérant les coûts de détention, l’électrique est systématiquement la technologie la moins coûteuse pour les voitures de gabarit moyen (qui concentrent la majorité des ventes en France), qu’ils s’agissent de véhicules neufs (1 750 € d’économie par rapport à l’essence sur quatre ans), que pour les voitures de deuxième ou troisième main (respectivement 960 € et 1 190 € d’économie par rapport à l’essence).

Le rapport souligne que la compétitivité du véhicule électrique repose aujourd’hui sur deux piliers : le coût de l’énergie, 73 % plus faible que pour une voiture essence de taille moyenne, cela sur l’ensemble de la vie du véhicule ; et les aides qui permettent au véhicule d’être rentable en réduisant l’investissement initial.

Cette différence de coût se retrouve non seulement lorsqu’on étudie le gabarit du véhicule mais aussi son utilisation. Il est également plus avantageux de rouler en électrique lorsqu’on est un « gros rouleur » (20 000 km/an et 1 275 euros d’économie lorsqu’on roule en électrique comparé à l’essence), avantage que l’on retrouve également pour les « petits rouleurs » (10 000 km/an et 625 euros d’économie entre l’électrique et l’essence).

UFC-Que Choisir prend pour exemple une citadine électrique neuve qui parcourt 20 000 km par an, et permet à son propriétaire d’économiser 1 275 € par rapport à ce que lui coûterait une voiture à essence. Un petit rouleur, affichant 10 000 km au compteur par an, économisera quant à lui 625 € par rapport à l’essence, et 425 € par rapport au diesel.

Expliquer davantage les bénéfices de la voiture électrique

Plus que le prix de vente des voitures électriques, c’est finalement le manque d’information concernant leurs économies à l’usage qui freine aujourd’hui le bon déploiement de la mobilité électrique en France, alerte UFC-Que Choisir.

« Le véhicule électrique, s’il permet de réaliser des économies à l’usage, présente un fort prix d’entrée par rapport à une motorisation thermique, ce qui peut dissuader l’acheteur. Il est donc urgent de fournir une information sur le coût kilométrique au moment de l’achat, pour comparer aisément les motopropulsions et accélérer la transition vers la mobilité électrique », explique l’organisme.

Actuellement examinée au Sénat, la loi « Climat-Résilience » doit considérer cette nécessité d’informer le consommateur avant l’achat sur les performances économiques (coût d’utilisation kilométrique) et environnementales (analyse de cycle de vie) d’un véhicule.